 В
2001г. АООТ “Мостострой N 6” на субподряде у Балтийской Строительной
Компании закончил работы по сооружению двухпутного железнодорожного
мостового перехода через глубокую и широкую долину р. Веребье
( длиной более 500м и высотой до 50м ) на спрямлении Веребьинского
обхода железной дороги Санкт-Петербург- Москва по оси существовавшего
ранее деревянного железнодорожного моста.
Основные работы, начатые в феврале 2001г. , к июлю того же
года были закончены. Интересна история существовавшего ранее
моста, построенного выдающимся инженером Д.И.Журавским. Железнодорожный
мост по схеме 9 х 54,4м длиной более 500м с опорами высотой
около 45м и деревянными многораскосными фермами Гау-Журавского
с ездой поверху был начат строительством в 1844г., но был
построен из-за неурядиц с ассигнованиями только в августе
1851г 19 августа 1851г по дороге с трудом был пропущен первый
поезд, т.к. в порыве неразумного усердия мостовой мастер покрасил
рельсы масляной краской и поезд долго не мог сдвинуться с
места.Однако, несмотря на то, что в 1851г. этот мост был признан
одним из самых крупных железнодорожных мостов не только в
Европе, но и в Америке, значительный по тем временам продольный
уклон моста -7,8 / , заставлявший поезда преодолевать мост
двойной тягой и пожар находящегося рядом деревянного Мстинского
моста определили необходимость сооружения обхода Веребьинского
оврага и ликвидации существующего моста.
Строительство обхода закончили в 1879г. Для прямой, как стрела,
линии Санкт-
Петербург- Москва, это было единственное «кривое» место. По
известной легенде у Николая I в момент разметки по линейке
оси трассы, на этом месте сорвался палец и прочертил кривую
линию.
В 2001г. Министерством Путей Сообщения для пропуска скоростного
движения поездов (200-250км/час) по трассе Санкт -Петербург-Москва
было принято решение возвратить железнодорожный путь на старую
трассу, восстановив при этом 12-ти километровый участок пути
с новым железнодорожным мостом , т.к. по обходу максимальная
скорость поездов не могла превышать 120-140 км/час.
Новый двухпутный железнодорожный мост запроектирован проектным
институтом Гипротранспуть МПС на уклоне около 5 / по схеме
9х55м с металлическими разрезными пролетными строениями по
типовому проекту 739/7 Гипротрансмоста c ездой поверху на
сборных железобетонных плитах балластного корыта.
Железобетонные
ростверки промежуточных опор (кроме опоры N9) запроектированы
на забивных центрифугированных сваях d=0,6м и призматических
сваях 35х35см длиной до 18м. Тело промежуточных опор высотой
до 40м из монолитного бетона имеет цокольную часть (в сечении
3,4х11,4м) с обтекаемыми обводами и верхнюю прямоугольную
часть сечением 2,8х8,8м.
Устой №1 козлового типа располагается в свежеотсыпанной насыпи
, а устой N10
располагается на существующей насыпи правого берега.
Разрезные сталежелезобетонные пролетные строения пролетом
55м по типовому проекту 739/7 Гипротрансмоста , балочного
типа, со сплошной стенкой. Главные балки высотой 3,6м состоят
из 3-х блоков (17+21+17)м.
Поскольку надвижку пролетных строений предполагалось вести
вместе с установленными, но неомоноличенными железобетонными
плитами, пролетные строения были усилены.Сборная железобетонная
плита балластного корыта принята по индивидуальному проекту
Гипротранспути МПС с повышенным до 50см внешним бортом. В
сооружении железнодорожного полотна, размещении на мостовых
заводах металлических пролетных строений и металлической опалубки
железобетонных плит, размещении на заводах ЖБК сборных конструкций
железобетонных плит пролетных строений, земляных работах по
устройству рабочих и технологических площадок для сооружения
опор и монтажа пролетных строений, переносу коммуникаций,
переносу автомобильной дороги на новое место, удлинению и
усилению существующей насыпи принимали участие подразделения
Балтийской Строительной Компании. В сооружении опор моста
принимали участие Мостоотряды N 37(г Санкт-Петербург), N75
(г. Великий Новгород) и N61 (г. Вологда) АООТ “Мостострой
N6”. Работы по монтажу пролетных строений производились Мостоотрядом
N 75. Все работы были организованы в 3 смены. Для координации
работ постоянно работал штаб строительства под руководством
БСК-15. Еженедельно на месте строительства моста при участии
руководителей всех причастных строительных подразделений и
проектировщиков Гипротранспути МПС и ОАО «Институт Гипростроймост
-Санкт-Петербург» подводились итоги работ за неделю и решались
все неотложные вопросы.
Поскольку за короткий срок необходимо было изготовить и смонтировать
18 металлических пролетных строений длиной по 55м и около
400шт железобетонных плит балластного корыта , изготовление
металлоконструкций пролетных строений производилось одновременно
на 3-х мостовых заводах - Воронежском, Курганском и Улан-Уденском,
а изготовление железобетонных плит балластного корыта велось
одновременно на Красноярском, Себежском и Силикатненском заводах
ЖБК, для чего на Белгородском заводе ЭМК ЗМК и Красноярском
заводе тяжелых экскаваторов было изготовлено несколько десятков
комплектов металлической опалубки по проекту ОАО “Институт
Гипростроймост-Санкт-Петербург” В ходе строительства моста,
вследсвие попадания железобетонных свай устоя со стороны Санкт-Петербурга
на фундамент устоя старого моста, пришлось сместить мост на
один пролет в сторону Москвы. Поэтому для обеспечения устойчивости
вновь отсыпаемой насыпи и уменьшения ее осадки, была предусмотрена
забивка в основание насыпи 446 свай 35х35см длиной 20м с засыпкой
голов свай песком и укладкой по слою песка двух рядов железобетонных
плит.
Проект организации строительства и рабочие чертежи СВСиУ и
ППР по сооружению моста были выполнены в минимальные сроки
ОАО «Институт Гипростроймост- Санкт-Петербург». Погружение
свай на опорах моста было начато в середине февраля 2001г
и осуществлялось мощными механизмами - сваебойным агрегатом
JUNTTAN РМ-25 с гидромолотом массой 7т. копром HITACHI -КН-500
с молотами 5 и 8т и копрами SUMITOMO LS-108 c дизель-молотом
3,5т .Бетонирование тела опор и подферменников производилось
в дерево-металлической опалубке, собираемой на полную высоту
и опирающейся на наружный металлический каркас. Монтаж опалубки
производили кранами LIEBHERR HS 843D г.п. 63тс и РДК-25.
К 10 мая 2001г., т.е. через неполных 3 месяца все опоры (за
исключением «больной» опоры N9) были готовы. Основными трудностями
при сооружении опор стали доставка товарного бетона на площадку
, сооружение опоры N9 и погружение свай укрепления насыпи,
где долго не могли разработать котлован в основательно промерзшем
грунте.
Товарный бетон нужных характеристик получали с двух бетонных
заводов, расположенных на ст. Подберезье Окт. ж.д. и в г.
Боровичи Новгородской обл. с дальностью возки соответственно
105 и 112км.( ближе заводов не было), поэтому на подвозке
бетона одновременно работало 20-25 миксеров с объемом загрузочных
бункеров от 4 до 9м . Подача бетона в опоры высотой до 40м
производилась бетононасосами PUTZMEISTER BRF -43.
Трудности при сооружении опоры N9 были обусловлены сложной
геологией и расположением опоры на крутом оползневом склоне
с уклоном более 40 . В месте расположения опоры на полутвердой
глине располагается слой текучей супеси, над ним девятиметровый
слой мелкого водонасыщенного песка (плывуна), через который
невозможно было пробить сваи d=0,6м на глубину 30м. По различным
вариантам свайного основания этой опоры , длина свай должна
была быть не менее 30м с опиранием их на полутвердые глины.
После нескольких неудачных попыток погружения свай различными
механизмами ( в том числе и мощным французским вибропогружателем
с возмущающей силой 80тс) свайное основание опоры было выполнено
буровым агрегатом «BAUER BG -14» на буровых столбах d= 1,5м.
 Монтаж
пролетных строений первоначально планировалось провести со
стороны Санкт-Петербурга путем сборки на насыпи и надвижки
с одного берега объединенных в одну неразрезную цепь пролетных
строений с уложенными на них железобетонными плитами балластного
корыта общей массой (одной плети) до 3300тс. Однако жесткость
установленных сроков строительства (первоначальный срок составлял
4 мес.) и возникшие проблемы, связанные с переносом устоя
N1 вперед по ходу километража от Санкт-Петербурга, повлекли
за собой изменение первоначального проекта и применение двух
технологий -установки части пролетных строений кранами и надвижки.(насыпь
со стороны Санкт-Петербурга надо было вначале укреплять, а
затем отсыпать, поэтому работать на ней было нельзя).
Со стороны Санкт -Петербурга в пролетах 1-6 десять пролетных
строений для увеличения фронта работ монтировались на временных
опорах (по одной в пролете) из пространственных блоков длиной
17м и укрупненных блоков длиной 38м , которые собирались под
мостом и устанавливались по одной балке двумя стреловыми кранами
LIEBHERR LTM-1120 г.п. 120тс и HITACHI КН-500 г.п. соответственно
120 и 100тс., причем оба крана при высоте подъема крюка до
40м работали на пределе.
Временные опоры высотой до 26м сооружали из металлических
труб d 530х8 и 720х9 и из элементов МИК-С с помощью кранов
LIEBHERR LTM1090/2 г.п. 90т и LIEBHERR HS 843D г.п. 63тс.
Мостоотряд N75 сконцентрировал на этом участке большие людские
и технические резервы и работа была выполнена к 15 мая 2001г.,
т.е за месяц с небольшим. Доставка блоков металлоконструкций
пролетного строения и железобетонных плит балластного корыта
производилась со ст. Малая Вишера на расстояние 40км автотранспортом.
После выгрузки блоков главных балок на станции в специальном
кантователе, они переводились в горизонтальное положение,
и в таком положении грузились на балковозы и доставлялись
на место. Блоки шириной 3,6м перевозились по согласованию
с ГИБДД только в светлое время суток. Это решение было продиктовано
наличием на маршруте движения железнодорожного путепровода
с малым высотным габаритом.
Со стороны Москвы в пролетах 10 - 6 производилась надвижка
8-ми пролетных строений вместе с железобетонными плитами.
Для возможности работ по сборке и надвижке пролетных строений
существующую насыпь необходимо было срезать и расширить.
Для уменьшения горизонтальных усилий на высокие опоры , надвижка
пролетных строений производилась на перекаточных восьмирольных
каретках с тормозными устройствами клинового типа и боковыми
упорами, причем грузоподъемность вновь изготовленных кареток
за счет применения стали повышенного качества была доведена
до 300тс. Изготовление 40 шт. восьмирольных кареток было организовано
в РПБ АООТ “Мостострой N 6.”
После сборки участка пролетного строения , предназначенного
для надвижки, он устанавливался на восьмирольные каретки на
устое и на перекаточные тележки на насыпи. На насыпи устраивались
боковые упоры, а на рельсовый путь под перекаточные тележки
устанавливалось толкающее устройство , представляющее собой
специальную тележку, на которой расположены два гидроцилиндра
г.п. по 290тс каждый с ходом поршня 295см. (см. схему), Тележка
при рабочем ходе домкратов анкерилась за тяговую ленту.
При холостом ходе домкратов тележка ими же подтягивалась к
пролетному строению, между тележкой и тяговой лентой устанавливался
палец и производился очередной рабочий ход домкратов. пролетное
строение.
Тяговая лента одним концом крепилась к устою 10, а другим
концом к якорным
тормозным устройствам на сваях. Это было необходимо для удержания
пролетного строения на месте при перепасовке гидроцилиндров,
путем закрепления его к растянутой в двух направлениях ленте,
т.к. надвижка производилась вниз по уклону и, кроме того,
необходимо было учитывать уклон переходных мостиков(0,05)по
болтовым стыкам главных балок (фото 6). В этом случае тяговая
лента исполняла роль тормозного устройства.
Стреловым краном на каждое пролетное строение (за исключением
лидерного) устанавливалось по 8 плит баластного корыта и осуществлялась
надвижка пролетных строений с аванбеком длиной 10м., которая
была выполнена за 2 месяца (вместе со сборкой). Максимальный
темп надвижки составлял 60п.м. в смену.
После окончания надвижки производилась разборка монтажных
стыков, пролетное строение опускали на опорные части и разбирали
восьмирольные перекаточные каретки. Гусеничным краном РДК-25
, установленном на пролетном строении впереди себя призводился
монтаж недоставленных железобетонных плит мостового полотна
на лидерном (22шт) и по 14 шт. на остальных пролетных строениях.
Подача плит производилась автомашиной по пролетному строению.
Строительство нового моста через Веребьинский овраг в сложных
геологических и климатических условиях , при крайне сжатом
сроке строительства, при отсутствии вблизи бетонных заводов
и полном отсутствии времени для того, чтобы наладить свое
бетонное хозяйство, можно назвать примером современного отношения
к делу, показательной совместной работы всех участников строительства
для достижения конечного результата в максимально короткие
сроки.
При строительстве моста было погружено и забито около 2000м
железобетонных свай, уложено в опоры 11000м бетонной и железобетонной
кладки, изготовлено и смонтировано 2700т металлоконструкций
пролетных строений , изготовлено и смонтировано 560т металлической
опалубки железобетонных плит балластного корыта, изготовлено
и смонтировано 1860м блоков железобетонных плит, изготовлено
и смонтировано более 500т вспомогательных конструкций.
Авторы Л.Б.Шапиро
А.Б.Суровцев
А.А.Мухарев
Наверх
|
