|
В 2004 г. намечается ввод в эксплуатацию внеклассного моста через Иртыш на автомобильной дороге Ханты-Мансийск-Нягань, являющейся частью строящейся трассы Пермь-Томск. Мост расположен в черте Ханты-Мансийска и имеет длину около 1300м. В его русловой части имеется уникальное, не имеющее в России аналогов, стальное неразрезное пролетное строение комбинированной системы типа «арка-ферма-балка», спроектированное АО «Трансмост», и изготовленное Курганским мостовым заводом.
Строительство моста ведут подразделения ОАО «Мостострой-11». Технология производства работ и рабочие чертежи специальных вспомогательных сооружений и устройств запроектированы ОАО “Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург”.
Поскольку проект монтажа арочного пролетного строения общей массой около 7000 т предусматривал перевозку на плаву отдельных участков арки и фермы со стыкованием их в пролете и с последующим навесным монтажом балочных концевых частей, неразрезное пролетное строение было разбито на 3 блока –средний блок - арочная сквозная ферма с затяжкой длиной 304,5 м и массой 3600 т и два смежных блока - сквозные фермы с ездой понизу длиной по 152,5 м и массой по 1300 т. В крайних пролетах фермы переходят в балочные участки длиной по 52м и массой по 250т, которые после объединения трех блоков пролетного строения собираются в навес из отдельных блоков.
Для сборки участков пролетного строения на расстоянии 1,5 км от оси моста на правом берегу Иртыша была организована рабочая площадка. На ней через 21 м, под стыками блоков главных балок проезжей части, были сооружены временные опоры подмостей для сборки пролетного строения. С их тыловой стороны установлен башенный кран СКР –2200ЭМ, в зоне действия которого были сооружены стенды для сборки и укрупнения главных балок проезжей части, поперечных балок, средних ортотропных плит, элементов арки и фермы.
В русле реки были сооружены 3 пирса из металлических свай и балок для передвижки собранных частей пролетного строения и погрузки их на плавучие опоры.
Сборка пролетного строения началась с изготовления на стендах укрупненных блоков продольных балок проезжей части. Каждый из них представляет собой конструктивный элемент, состоящий из двух блоков продольных балок длиной по 21м с ортотропными средними и консольными плитами, массой блоков от 35 до 40т.
Изготовленные на стендах блоки проезжей части заодно с нижними опорными узлами и нижними элементами арки монтировали на сборочных подмостях от середины к краям двумя отдельными потоками. После этого к арке присоединили приемные консоли для стыкования средней арочной части пролетного строения с фермами.
Элементы арки монтировали укрупненными блоками массой 25-30 т из 3-4 элементов. Укрупненный блок собирался в горизонтальном положении на стендах, а затем с помощью специальных траверс поднимался башенным краном в вертикальное положение и устанавливался на место.
Такая технология значительно облегчила процесс и позволила собрать арочное пролетное строение массой 3700 т ( с приемными консолями) за 2,5 месяца. После окончания монтажа арку двумя гидравлическими домкратами передвинули по пирсам на 70,85 м для погрузки на плавсистемы.
Перевозка пролетного строения осуществлялась восемью буксирами мощностью от 800 до 2400 л.с.Обь-Иртышского пароходства. Перевозку на плаву осуществляли на 4 баржах грузоподъемностью 3000 т.
Обстройка барж металлоконструкциями была выполнена в виде рамных опор из металлических труб, опирающихся на раму усиления баржи. Опирание пролетного строения на обстройку производилось через резино-металлические опорные части РОЧ.
Работа по перевозке пролетного строения началась с установки барж с обстройкой под пролетное строение. Этот процесс осложнялся тем, что опирание пролетного строения на плавучие опоры происходило под узлами нижних элементов арки, при этом при заводке барж при ветре 10 - 12 м/сек под пролет возникала опасность повреждения элементов арки и обстройки барж. Следует заметить, что вся работа по перевозке арки производилась в момент постоянного падения уровня воды в реке ( на 20-30 см ежедневно), поэтому ожидать лучшей погоды строители не могли. Установка барж под пролетное строение в этих условиях производилась 4 буксирами и 4 лебедками.Для удержания барж на месте использовались якоря-присосы массой 15 т.
Затем кормовые части барж попарно соединили металлическими пакетами, установили развантовку между пролетным строением и баржами и начали выход в акваторию с помощью лебедок и буксиров. Сразу после этого носовые части барж также попарно соединили металлическими пакетами. После разворота барж с помощью буксиров против течения, буксиры перестроились и начали движение в сторону моста.
Для того, чтобы заводить пролетное строение на ось моста против течения, вся система была спущена буксирами вниз по течению на расстояние 400 м ниже моста и затем начала движение вверх по течению. В 50 м от оси моста рабочие буксиры прекратили движение и удерживали плавсистему против течения, вспомогательные буксиры начали подавать канаты на плавучие рымы якорей-присосов массой 45 т, баржи раскрепили на лебедках , и начали их балластировку. Во время этого процесса осуществлялся тщательный геодезический контроль, что позволило установить пролетное строение строго по проектным осям .
Вся работа по выводу пролетного строения с пирсов, транспортировке плавсистемы и установке пролетного строения на место заняла 22 часа.
Авторы: Липкин Ю. П. - генеральный директор ОАО "Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург”
Шапиро Л. Б. - главный инженер проекта ОАО “Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург”
|
