 В
2001г. введен в эксплуатацию автодорожный мостовой переход
через р. Малую Северную Двину в г. Котласе, один из крупнейших
мостовых переходов на Северо-Западе России, с вводом в строй
которого открывается сквозной проезд по северному транспортному
коридору от Финляндии до Урала.Мостовой переход длиной 7км
включает в себя мост через р. Малую Северную Двину с неразрезными
сталежелезобетонными пролетными строениями по схемам 84+2х105+84м
и 2х4х63м при габарите 11.5+2х1.5м, левобережную и правобережную
эстакады. Строительство мостового перехода ведет Мостоотряд-9
АО «Мостострой 6», до этого успешно построивший 5-ти километровый
внеклассный мостовой переход через р. Северную Двину в г Архангельске
и сооружающий в настоящее время внеклассный мостовой переход
через Кольский залив в г. Мурманске.
Рабочая документация сталежелезобетонных пролетных строений
разработана ОАО “Трансмост” г. Санкт- Петербург, проект производства
работ по сборке и надвижке пролетных строений разработан Санкт-
Петербургским отделением АО “Гипростроймост”. Проект производства
сварочных работ разработан НИИ мостов г. Санкт-Петербург.Металлоконструкции
пролетного строения моста изготовлены на Борисовском заводе
мостовых металлоконструкций и частично на Лимендском судоремонтном
заводе. В поперечном сечении неразрезное сталежелезобетонное
пролетное строение по схеме 84+2х105+84м состоит из двух главных
балок из стали 15ХСНД и 10ХСНД по ГОСТ 6713-91, объединенных
нижними продольными и поперечными связями , прогона и железобетонной
плиты проезда. Высота вертикальной стенки главных балок 3,6м.
Монтажные стыки главных балок приняты -для вертикальной стенки
– на высокопрочных болтах, для нижнего и верхнего пояса- сварные.
Продольную надвижку пролетного строения производили с аванбеком
длиной 21м и со специальным приемно- поворотным устройством,
разработанным Санкт-Петербургским отделением АО “Институт
Гипростроймост”. Решение о применении приемно- поворотного
устройства было принято исходя из того, что пролетное строение
было запроектировано для надвижки с временной опорой, а при
надвижке без временной опоры в пролете 105м с обычным , стандартным
аванбеком, имеющимся в наличии у Мостоотряда, возникали недопустимые
прогибы и, кроме того, не соблюдались требования СНиП 2.05.03-84?
относительно допускаемого при монтаже периода собственных
поперечных и крутильных колебаний.
По согласованию с ОАО «Трансмост» было принято решение всемерно
облегчить пролетное строение, удалить с его конца устройство
для выборки прогиба и присоединить к опоре приемно- поворотное
устройство с тем, чтобы оно подхватывало конец консоли пролетного
строения (с аванбеком) длиной 97м. т.е. на расстоянии 8м от
опоры и , поворачиваясь при надвижке вокруг шарнира, закрепленного
к опоре, поднимало бы конец консоли пролетного строения и
устанавливало бы его на балансир накаточного пути на опоре.Приемно-поворотное
устройство было запроектировано в виде металлической поворотной
рамы, оснащенной подмостями для прохода рабочих с ригеля опоры
и установленной шарнирно на опорной балке, закрепленной к
закладным консолям опоры со стороны надвигаемого пролетного
строения .Для сборки поворотной рамы на льду была смонтирована
временная опора из элементов МИК.
Привод поворота рамы, необходимый только для установки ее
первоначально в исходное положение – канатный, от лебедки
расположенной на ригеле опоры, обеспечивает поворот (опускание)
рамы на заданный угол для пропуска пролетного строения над
собой, а затем подтягивание рамы для присоединения ее к аванбеку.
Стойки поворотной рамы в верхней части оснащены телескопическими
вставками-удлинителями с гидравлической системой изменения
длины, позволяющими компенсировать разность вертикальных смещений
главных балок и обеспечить заданное положение поворотной рамы
при подхвате пролетного строения во время надвижки. Объединение
аванбека с поворотной рамой осуществлялось с помощью специальных
сцепных устройств, представляющих собой опорную плиту с фрикционным
слоем, установленную на шаровую опору на конце вставки-удлинителя,
имеющую эксцентриковый шарнир и оснащенную обечайкой для закрепления
канатного поводка от упора-сцепа, установленного на нижней
полке аванбека. Данная конструкция сцепного устройства обеспечивала
шарнирное соединение в заданном положении, компенсацию горизонтальных
и вертикальных смещений пролетного строения при подхвате и
последующей надвижке. Гидравлическая система поворотной рамы
позволяла равномерно распределять нагрузки от пролетного строения
и контролировать усилия в стойках.
Поворот рамы в процессе надвижки после объединения ее с аванбеком
осуществлялся под действием тягового усилия надвижки. В процессе
надвижки нагрузка в опорной раме изменялась с нуля в момент
подхвата до максимума в момент опускания аванбека на пути
скольжения. После окончания надвижки пролетного строения в
данном пролете (поворотная рама находится в положении близком
к вертикальному, а аванбек находится выше балансирных балок
на опоре), аванбек опускается на балансирные балки с помощью
гидросистемы за счет укорачивания вставок поворотной рамы.
Разгруженная и отсоединенная от аванбека поворотная рама с
помощью механизма поворота опускается вниз на опорные конструкции
и затем демонтируется.
В процессе надвижки приемно-поворотное устройство использовалось
в двух пролетах.
Надвижка пролетного строения производилась с применением кареток
с антифрикционнной тканью “Даклен-1”.Тяговое устройство состояло
из двух тяговых лент, анкерного устройства и тележки с двумя
гидравлическими домкратами ГД-185/1120, расположенной сзади
пролетного строения.. Темп надвижки составлял 20-30 пм в смену.
В целом можно сказать, что новые технологические решения,
примененные в столь отдаленном районе, вполне себя оправдали.Санкт-
Петербургское отделение АО “Институт Гипростроймост
Л.Б.Шапиро
В.Е. Николаев
Мостоотряд №9 Е.И. Окинь
И.А.Алексеев
Наверх
|
