Проекты

Мосты

Краснолужский мост через р. Москву в г.Москве.

Тоннели

Статьи

Мосты

Краснолужский мост через р. Москву в г.Москве.

Пролетное строение

В 2001г. введен в эксплуатацию реконструированного двухпутного железнодорожного Краснолужского моста через р. Москву в г. Москве.Краснолужский ( бывший императора Николая II ) мост на 38км Московской железной дороги был построен по проекту выдающегося русского инженера Проскурякова Л.Д. в период 1905-1907г.г. и , естественно, через 95 лет уже не мог отвечать современным требованиям.В связи с этим институтам «ГУП Гипротранспуть» МПС, ОАО «Трансмост», ОАО «Институт Гипростроймост- Санкт-Петербург» и Мостоотряду №75 ОАО Мостострой №6 Балтийской строительной компанией была поставлена задача решить проблему сооружения нового арочного железнодорожного пролетного строения до конца 2000г, имея в виду, что существующий Краснолужский железнодорожный мост должен быть демонтирован Мостоотрядом №18 только в сентябре 2000г. Рабочие чертежи руслового пролетного строения Краснолужского моста разработаны ОАО «Трансмост» по техническому заданию, выданному генеральным проектировщиком – институтом ГУП Гипротранспуть МПС (главный инженер комплексного проекта Ю.С.Гродзенский). Выбор конструктивных решений определился сложившейся градостроительной средой и стремлением сохранить общий силуэт старого моста.Русловое пролетное строение цельнометаллическое, арочной системы с ездой посередине пролетом 134,74м.

Пролетное строение под два железнодорожных пути в поперечном сечении состоит из двух сквозных двухшарнирных арок серповидного очертания с расстоянием между их осями 10,2м. Стрела подъема арок – 20,9м, расстояние между поясами арок в «замке» – 4,5м. Очертания поясов арок – круговые кривые.

Решетка арок состоит из раскосов и стоек , разделяющих арки на панели по 4,25м.Пояса арок сварные, коробчатого сечения размером 800Х650 мм с перфорирован- ными нижними листами. На большей части длины арок пояса состоят из листов толщиной 40мм, вертикальные листы поясов усилены дополнительными листами. В средней части арок пояса состоят из одиночных листов толщиной 32мм. Раскосы, стойки и подвески – «Н» – образного сечения.Расстояние между подвесками (панель проезжей части) в средней части полетного строения 8,5м, на концевых участках –7,3м.

Монтажные элементы арок имеют длину до 17м. Стыки поясов располагаются вне узлов. Вертикальные листы поясов арок имеют узловые фасонные вставки для прикрепления раскосов, стоек и подвесок.Проезжая часть состоит из четырех продольных балок, опирающихся на поперечные балки, прикрепляемые к подвескам в средней части пролетного строения и к стойкам на концевых участках.

Продольные балки включены в совместную работу с арочными фермами посредством специальных диафрагм.Для обеспечения пространственной жесткости пролетного строения предусмотрена установка продольных связей по верхним поясам и опорным элементам арок и в уровне проезжей части, а также поперечных связей между поясами арок в средней части пролетного стрения и в плоскости стоек на концевых участках.

Материал основных металлоконструкций пролетного строения –прокат низколегированный конструкционный для мостостроения из стали марок 10ХСНД и 15ХСНД по ГОСТ 6713 –91.Все монтажные соединения – на высокопрочных болтах диаметром 22мм.Институтом «Гипротранспуть» на стадии «проект» были проработаны несколько вариантов производства работ по монтажу пролетного строения, однако в сложившихся условиях они не устраивали Заказчика и строителей, т.к. не позволяли собрать и установить на опоры новое пролетное строение в 2000 году.В основном варианты сводились или к сборке пролетного строения на подмостях, ( с закрытием при этом на весь период работ на Новодевичьей набережной полосы шириной 15м ), сдвижке его по пирсам и перевозке на место на плавучих опорах – 3-х баржах, на которых собирались перевозить существующее пролетное строениеили к сборке пролетного строения вдоль улицы Хамовнический Вал с закрытием ее на весь период строительства. Дело в том, что при этом устройство подмостей, которые частично оказывались в русле р. Москвы и устройство пирсов можно было начинать только после демонтажа существующего пролетного строения в сентябре 2000г. , а в этом случае собрать и перевезти пролетное строение к концу 2000г не представлялось возможным.

Кроме того из-за малой ширины реки разворот трех барж с пролетным строением после вывода их за пределы пирсов представлял собой достаточно сложную задачу. Сборка пролетного строения с занятием Новодевичьей набережной или улицы Хамовнический Вал создала бы большие транспортные проблемы в городе . В этих условиях специалистами ОАО «Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург» и Мостоотряда №75 при активном участии Балтийской строительной компании был предложен вариант сборки пролетного строения на пониженной и расширенной железнодорожной насыпи подхода со стороны Новодевичьей набережной на расстоянии 18м от оси существующего моста с последующей продольной и поперечной передвижками на двух перекаточных и одной плавучей опоре. Надвижка арочного пролетного строения по оси моста была невозможна т. к. мост реконструировался – добавлялся еще один береговой пролет и, кроме того , поскольку уровень опирания арки на опоры ниже уровня проезда на 11м, то при надвижке по оси выше установленных береговых пролетных строений, потребовались бы очень высокие подмости на насыпи и возникли бы большие сложности при опускания пролетного строения на опорные части.

До начала изготовления на Воронежском мостовом заводе пролетного строения, на пониженном и расширенном участке насыпи подхода была организована рабочая площадка, покрытая железобетонными плитами и огражденная со стороны улицы Хамовнический Вал и со стороныподходов к Бережковскому мосту железобетонным забором с заездом со стороны улицы Хамовнический Вал. На рабочей площадке были сооружены сборочные подмости длясборки пролетного строения из металлических свай d =530мм и металлических ростверков. Погружение свай длиной до 22м( из-за наличия илистых грунтов) производили французским вибропогружателем (виброфонсером) марки 25Н1А с возмущающей силой 77.8т при собственной массе 3.6т через жесткие железобетонные и металлические направляющие.На ростверки укладывался верхний накаточный путь из неинвентарных металлических балок, на котором были смонтированы сборочные клетки. На насыпи собиралась только передняя часть пролетного строения, т.к. задняя часть должна была располагаться ниже уровня насыпи и собиралась она в последнюю очередь, после окончания передвижки передней части по насыпи. Часть пролетного строения, не находящаяся на насыпи, собиралась на двух перекаточных опорах, и на сборочной опоре.

Опирание пролетного строения

Вначале на сборочных подмостях на насыпи гусеничным краном Liebcher г.п.63т с рабочей площадки собрали проезжую часть арки – поперечные и продольные балки, а также ветровые пояса, объединяющие концы поперечных балок. Затем с деревянного настила, уложенного по проезжей части, этим же краном собрали остальные элементы арки, находящиеся на насыпи , а снизу автомобильным краном Liebherr г.п. 120т собрали элементы переднего конца арки Участок насыпи, служивший сборочной площадкой, спереди был ограничен поперечным шпунтовым ограждением, от которого на уровне проезжей части улицы был сооружен нижний накаточный путь, по которому перемещались две перекаточные опоры из металлических труб d=720х8. Нижний накаточный путь, состоявший частично из балок МИК-П, а частично из неинвентарных металлических балок, с пролетами до 18м, до Новодевичьей набережной был уложен на металлические свайные ростверки, на набережной на железобетонные подушки на щебеночном основании и далее был уложен на продольном и поперечном пирсах в реке. Продольный пирс был необходим для продольной передвижки пролетного строения на 18м и установки его по проектной оси. На накаточном пути были уложены рельсовые пути для передвижения перекаточных опор №1 и №2 .Перекаточная опора №2 имела только одну схему сборки , по которой использовалась.и для сборки пролетного строения и для передвижки его. Перекаточная опора №1 имела 3 схемы сборки. По схеме №1 опора использовалась, как сборочная с опиранием ее под проезжую часть арки, по схеме №2 опора наращивалась и использовалась, как перекаточная с опиранием под арку в узлах В-13, по схеме №3 опора укорачивалась , устанавливалась в узлах В-15 и использовалась для продольной передвижки пролетного строения на 18м, Каждая перекаточная опора опиралась на 4 несамоходные тележки грузоподъемностью по 125т,арендованные на одном из заводов г. Санкт-Петербурга. Тележки с 4-мя колесами d=750мм и базой 1х1м были оснащены встроенными в них гидродомкратами г.п.125т с выходом поршня 250мм и страховочной опорной гайкой. Плавучая опора представляла собой баржу Р-163 г.п. 3000т с обстройкой из МИК-С и МИК-П, уложенной на баржу на деревянные прокладки.

Надвижка пролетного строения с плавучей опорой осуществлялась следующим образом:После сборки пролетное строение было снято со сборочных клеток.. Задний конец пролетного строения был установлен на скользун , шарнирно присоединенный к арке и опирающийся на накаточный путь через каретки с дакленом. Передний конец пролетного строения также шарнирно опирался на перекаточную опору №1, которая располагалась на нижнем накаточном пути. На первом этапе передвижка пролетного строения осуществлялась с помощью толкающего устройства, имеющего 4-е передвижные гидравлические захвата-упора с зажимом верхнего пояса балок накаточного пути и 4-е толкающих гидроцилиндра, расположенных между захватом-упором и скользуном. После того,как задний конец пролетного строения на скользуне дошел до конца насыпи, пролетное строение оперли на перекаточную опору №2 на металлическую клетку со слоем РОЧ под подвеской в узлах В-4 , сняли нагрузку со скользуна и пролетное строение начало передвигаться на двух перекаточных опорах.

Первоначально передвижение пролетного строения на перекаточных опорах предполагали организовать с помощью лебедок, однако из-за нехватки времени на необходимые обустройства, передвигали с помощью гидроцилиндров, присоединенных к раме с зацепами за рельсы. После того, как перекаточная опора №1 дошла до конца поперечного пирса, под консоль пролетного строения была подведена плавучая опора, шарнирно присоединенная к арке в узлах В-15 и после дебалластировки плавучей опоры и установки между аркой и плавучей опорой мощной развантовки, освобожденная от нагрузки перекаточная опора №1 была частично разобрана , собрана по схеме сборки №3 и после разворота тележек была передвинута на продольный пирс для отстоя.

Шарнирное опирание арки в одноименных узлах В-3 и В-15 было сделано для значительного облегчения в последующем установки пролетного строения на опорные части. После передвижки перекаточной опоры №1 на продольный пирс, началась надвижка пролетного строения на перекаточной опоре №2 и плавучей опоре с помощью рамы с гидроцилиндрами, размещенными сзади перекаточной опоры №2. На плавучей опоре были установлены папильонажные лебедки ЛК-8 с мотор-редукторами для уменьшения скорости навивки троса. Троса лебедок были присоединены к якорям-присосам массой 10т.

Плавучая опора была оснащена собственной энергетической установкой и собственной системой балластировки. После преодоления плавучей опорой р.Москвы и установки перекаточной опоры №2 на конец пирса 9, перекаточную опора №1 , перемещая по продольному пирсу, возвратили на поперечный пирс , установили под узлами Н-3 и шарнирно присоединили к арке. Началось продольное перемещение пролетного строения на перекаточной опоре №1 и плавсистеме на 18м до установки его на проектную ось. Перекаточную опору №1 при этом перемещали по накаточному пути на тележках с помощью гидроцилиндров, а плавучую опору с помощью электролебедок, находящихся на плавсистеме. Для установки пролетного строения на опорные части рядом с постоянными опорами моста были сооружены временные опоры из металлических труб, на которых арка опиралась через металлическую клетку на РОЧи, а в постоянных опорах моста в местах установки опорных частей были вырублены углубления, которые должны были заполняться железобетоном.После установки арки по проектной оси и установки по вертикали узлов Н-3 и Н-15 на 20мм выше проектной отметки( по расчету), к нижним балансирам опорных частей были прикреплены металлические листы, которые приваривали к арматуре углублений, для того, чтобы бетонировать их с помощью отпечатка. Поскольку один конец арки опирался на плавсистему, его подняли на 10-15см, забетонировали углубление в опоре и после достижения бетоном 70% проектной прочности, пролетное строение заново установили по проектной оси и по вертикали, проверили прилегаемость опорных частей к бетону, заполнили зазоры металлическими листами и опустили прлетное строение на опорные части балластировкой плавсистемы и опусканием поршней домкратов тележек перекаточной опоры №1. Процесс передачи распора на постоянные опоры моста постоянно контролировался ТКМ МИИТа с помощью ими созданной компьютерной программы. После опускания пролетного строения на опорные части, временные опоры были разобраны, плавсистема и перекаточная опора были выведены из-под пролетного строения.

Авторы:

инж. ШапироЛ.Б, инж. Шишкина Л.В., инж. Николаев В.Е. (С.Петерб. отд .ОАО “Институт Гипростроймост”)

инж. Галахов В.А. (АО «Трансмост»)

Наверх
 

Россия, 197198, Санкт-Петербург, ул. Яблочкова, 7А. тел./факс: (812) 233 96 66, e-mail: office@gpsm.ru, web: http://www.gpsm.ru

Hosted by uCoz